“二手车这个江湖，引无数车企竞折腰。”除了早些时候的特理蔚鹏，3月6日，极氪官方二手车业务极氪认证也正式发布上线，开启全国运营。
据介绍，极氪认证是涵盖买车、卖车、换车等的一站式综合平台。官方为此发布了四项全新标准，包括自研电动汽车价值评估体系、可视化的动态保值率、一车一码实现车况透明以及不区别对待首任/继任车主的三电终身质保等权益。
对于极氪来说，随着品牌快速扩张，布局可靠的二手车业务、提升消费者购车体验已是必要之举。而从行业整体来看，这更像一次“破局”的尝试。
更像江湖的二手车市
和新车交易市场相比，二手车行业更像一个江湖。阴谋阳谋，不计其数。
中国汽车流通协会发布数据显示，2022年我国二手车累计交易1,602.78万辆，同比下降8.86%，累计交易金额10,585.91亿元。市场规模超过万亿元，但相比于国外二手车市的成熟度，国内市场实际仍处于发展初期。
比如，车况评估水平参差不齐、市场价格混乱、售后服务能力薄弱等诸多问题屡见不鲜。
去年“315”前夕，北京消协就公布了一项针对二手车交易的调查结果，显示近半数的调查对象反应，购买的二手车存在质量问题。
一些二手车交易平台故意隐瞒车辆交通事故情况，甚至存在篡改车辆行驶里程数据等欺诈行为，由此造成的信息不对等、消费者维权难等问题也一直是阻碍二手车市健康发展的重要原因。
以第三方二手车交易平台为例，“人人车”会给二手车出具一份检测报告，内容包括基础信息，重大事故排查，轻微碰撞检查，易损易耗部件、外观内饰以及功能部件检测，启动检测等七项数据。“瓜子二手车”会直接将车型内饰外观和功能部件照片一一列示。但两个平台都不涉及三电评级和相关质保权益的发放。
可以说，极氪推出的四项标准恰恰击中二手车交易消费的痛点。尤其新能源汽车尚在起步阶段，二手车买卖问题只会多不会少。其中，保值率和估值是眼下一部分购车者采取观望态度的根本原因。
1月12日，车评人吴佩在社交媒体平台分享了一个小故事:某业内人士以29万多的价格收入一台全新极氪001。两个月后，原车主用26.6万元回购了这台车。入手时是真香，卖车落地秒变“骨折价”，当真也难受。
这里面有一个避无可避的原因。2023新款极氪001将很多配置升级为了全系标配，使得老款车型瞬间贬值。这几乎是燃油车时代不曾有的现象，但新能源车的保值率不比燃油车，是公认的事实。
保值率一定程度上可以反应市场接受度。流通协会发布的《2022年度中国汽车保值率报告》以燃油车三年的保值率作为标准计算数值，保时捷、雷克萨斯、丰田、本田均在75%以上，为外资品牌保值率榜单的前四名。纯电动车领域，按照一年保值率计算，特斯拉排在榜首，保值率达87.29%。
然而根据J.D. Power发布的《2022中国汽车保值率研究报告》，纯电动汽车三年平均保值率仅有51.9%。反应在交易端，一些二手车商对电动汽车的态度普遍是“高价车容易砸手里，不收。”
到今年1月，三年车龄的电动汽车保值率上升到57.2%。流通协会指出，目前电动汽车里程焦虑基本消除，实际用车体验大幅提高，二手车价格上涨是消费者的客观反馈。但相比于燃油车更加保值，二手电动车看似有点不值钱，官方介入“兜底”保值率，或许能够改变这一市态。
“醉翁之意不在酒”
发布会上，极氪点明一点，做二手车不以盈利为目的，主要是想做好用户满意度。
毋庸置疑，打造从新车到二手车的销售闭环，通过公开透明的价格、车辆全生命周期可溯源和全方位的车主权益，能够大大增强用户的购买信心，并以此提升品牌的核心竞争力。
问题是，二手车买卖的商业逻辑已经足够简单清晰:低价收车高价卖车，赚个差价。饶是打出“不以盈利为目的”的极氪，也无法例外。
举个例子，同样的2022款CLTC续航里程536公里、行驶里程大约400公里的极氪001四驱WE版车型，极氪认证给出的官方价格是27.68万元。
盖世汽车在“车开新”上进行询价，得到的价格则更低一些。根据车况的具体情况，“车开新”给到了三个价格区间，分别是a区间:24.06～24.79万 、b区间:22.84～24.58万 、c区间:21.11～23.25万，整体较官方二手车价格便宜3到6万元不等。
对于极氪启动二手车业务，极氪车主也给出了不同的看法。有车主表示，从官方购买二手车还可以增加选配，吸引力较大；也有车主指出，通过官方回收渠道卖车，不能奢求保值率的问题，新车入手三个月，保值率已经降为80%。
虽然汽车不同于消费电子，但以较保值的苹果产品来看，官方回购和某宝二手平台自行交易的差价，已是足够明显。区别在于，官方交易可能更有保障，用户买车卖车要花费的精力也可能会少许多。
当然不可否认的是，二手车的确是越来越“香”。疫情期间，新车由于缺少芯片半导体，排产交付受到影响，导致二手车价格水涨船高。
有数据显示，美国二手车价格已经呈下跌趋势，暴涨只是昙花一现，但持续的通货膨胀，势必不会让二手车价格跌进谷底。另外今年2月初，日媒报道称，由于新车供应低迷，日本国内二手车的价格还在上涨。
因而无论从哪个角度看，车企将业务版图扩大到二手车领域，都不会只为了“实现用户满意度”，毕竟逐利是商人的天性。李斌曾说，蔚来二手车业务不以盈利为目的，长远来看是希望自给自足且有一些微利。核心目标是维护现有车主的利益，而商业逻辑是把用户的全生命周期服务好，保证新车不降价。
截至目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企已纷纷入局二手车市场。除了在延保权益上下功夫，各家车企也推出了一系列引流方案。
包括蔚来和小鹏会给卖车用户赠送额外的积分，蔚来有专属的二手车金融方案，同享新车金融利率。此外，小鹏二手车业务还支持7天无理由退/换车服务、15天无理由换车服务。内卷程度堪比电商。
而传统车企中，丰田、宝马、奥迪等品牌旗下也早早落地了二手车服务，韩国现代则在去年宣布进军二手车市场。车企疯狂涌入，蔚来计划五年投入30亿，理想10亿成立二手车经纪公司，说到底，二手车交易属于重资产行业，人员、门店、物流仓储、售后服务体系建设都需要不菲的成本开支。
但从另外一个角度说，这也关系到车企和二手车商的正面较量。最近半年，特斯拉二手车商可谓叫苦不迭，收车时万万没有料想到官方价格会一降再降，只能打破牙往肚里咽。虽然这种情况不常发生，但车企的行动想必或多或少会影响二手车的买卖交易。
去年，国家出台了一系列惠及二手车行业的政策，加之不断有车企亲自下场，二手车市场的规范化和规模化只是时间问题。届时，电动车的保值率或许才能够和燃油车拼上一拼。
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