在9月21日举办的NIO IN 2023蔚来创新科技日上，蔚来首款手机NIO Phone正式上市，起售价6499元。
无独有偶，极星首席执行官也于近日透露，极星计划于今年12月在中国市场推出首款电动汽车，同时还将发布一款带有该品牌名的智能手机。
这些天，大家的朋友圈一边被华为“遥遥领先”和苹果秋季发布会的相关消息刷屏，一边又有蔚来和极星发布手机之类的消息引人注目，但吃瓜的已经变成了同一群人。在以往的岁月中，或许汽车圈和手机圈的小伙伴们，从来没像今天这般“聚首”过。
车企造手机，为了啥
去年蔚来宣布造手机的时候，引起业内一片哗然。吉利收购魅族手机的消息也一度成为了业界关注的焦点。
如今，蔚来首款手机的真实面貌，终于完整呈现在世人面前。搭载高通骁龙 8、最高16GB+1T的内存与存储组合、2K分辨率的6.81英寸曲面屏，以及均为5000万像素的主摄、超广角和潜望式长焦，这是蔚来NIO Phone的一些配置信息。
但以上，均不是NIO Phone的主要“卖点”。蔚来的手机到底在卖什么？
对于车企造手机，市场上不止有一种声音。
从用户侧来看，对于NIO Phone，网络上众说纷纭。部分用户被NIO Phone超过6000元的售价劝退，认为蔚来这是多此一举。
但也有不少用户对NIO Phone表示了肯定，尤其是蔚来车主，在发布会上，盖世汽车发现有不少蔚来车主当场下定。
就车企自己造手机这件事来说，是具备一定可行性的。智能手机与智能汽车供应链存在一定的重合，如摄像头、传感器、屏幕、通讯模块等零部件。手机行业在国内有非常成熟的供应链，一些智能手机供应链企业也开始布局汽车相关零部件的业务。而且有很多代工厂都可以提供整套的生产服务，甚至直接贴牌生产。
就现场体验的感受来看，蔚来手机与主流的华为、小米等品牌旗舰手机相比，可能还有一定差距，但算得上是性能合格的手机。如蔚来创始人、董事长、CEO李斌所述，NIO Phone不是遥遥领先，但好用。
产业端对蔚来等车企造手机的看法也不一致。
博世中国总裁陈玉东的观点很明确:汽车企业做手机是吃饱了没事干。在陈玉东看来，汽车和手机是“完全不一样的数量级”，从事汽车行业的厂商把汽车业做得好就OK了，不要想着做手机，手机让别人去做。当然，也有不少业界人士对蔚来造手机的举措表示肯定。
的确，手机行业已经进入存量竞争时代。现在常说的一点，手机厂商跨界造车是为了寻求新的增长曲线，而反过来，这个逻辑并不成立。难道像蔚来还面临巨额亏损的车企，要冒着极大风险进入一个红海市场，只为了靠卖机挣钱？显然不是。
按照李斌在发布会上的话来讲，蔚来造手机并非因为手机公司都在造车，也不是因为蔚来造车不赚钱要靠卖手机盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。他此前也曾说过蔚来手机的推出有利于增加蔚来车型的竞争力，将更好匹配车型对移动设备的需求。推出手机并非要和手机制造商竞争，而是要用手机作为载体，为蔚来汽车的用户提供最佳的体验。
拆开来看，蔚来手机的出现是蔚来引以为傲的服务体系的延伸，蔚来车主用蔚来手机的噱头，将这种“身份认同”的边界进一步扩大。
另一面，如李斌所述，可以增加相关车型的竞争力。
与手机发展相同，汽车将成为新的下一代移动智能终端。万物互联成为智能设备领域最重要的未来趋势，在此背景下，手机和车机互联的需求十分明确，并以此为窗口打通生态，从互联走向互融。
这种互联互融是多方面的，交互领域、软件应用生态，以及数据层面都将实现深度互融。那么车企的护城河、差异化的竞争力也就随之诞生了。
其实蔚来在现场发布的其他两项重要体验，已经很能说明蔚来的“野心”。一个是蔚来智能座舱发布“应用商店”，有40余款App将于9月22日起陆续上车，包括小红书、腾讯智慧停车等。此外，蔚来还将为NIO Phone用户提供专属的飞书会议、腾讯会议、钉钉会议等应用，以满足用户的商务办公需求。
另外一个则是NIO Link蔚来全景互联的问世。据介绍，NIO Link通过软硬件一体化、端路云协同的方式，实现了全链路安全且开放的以车为中心的移动互联方式。其实现了跨域算力调度，和车-端-路-云协同的分布式能力学习，能够提升数字车钥匙、车辆停泊、座舱控制等在内的用车体验。总结下来，NIO Link的出现是为了打造多设备、设施智慧协同技术平台。
两个举动，一是在用户层面打造应用、内容生态，一是在功能层面实现互联互通，以及让手机和车机实现硬件互助。目前汽车智能化体验受限于算力和硬件性能表现，将车机本身的算力与手机芯片算力相叠加，是突破桎梏的一种方案，也是手车互联的重要意义之一。
严格来说，NIO Phone是一部蔚来风格的手机，也是一部专为蔚来用户打造的手机。夸张的说，NIO Phone设计的逻辑可以说就是一个专属蔚来用户的汽车钥匙、一款蔚来汽车的互联控制平台、一个蔚来生态的入口。至于手机的本职功能，在NIO Phone的世界里，可能只是其名为“手机”的必要附属品。蔚来甚至专门为NIO Phone设置了一个车控键，可以实现30项功能一键直达，并实现车内控车。
显然，蔚来造手机，不是为了革手机行业的命，最终还是为了其车机生态的一亩三分地。在此过程中，蔚来希望利用手机和汽车两大终端，扩大数据规模，进化用户服务和智能能力。NIO Phone在成为蔚来车主的一把汽车钥匙之时，也是蔚来进行产业链和生态布局的一把钥匙。
盖世汽车研究院分析师认为，蔚来造手机的目的是为了做生态，面向的客户是蔚来车主或者准车主，希望围绕用户的需求，打造以汽车为中心的移动互联体验。蔚来自己造手机能解决用户的一些日常痛点，但是蔚来手机受众群体有限，存在存在一定的挑战。
李斌说到:“蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。”不只是蔚来用户，在未来万物互联互通的年代，任何智能汽车车主，都需要一个车手互联的媒介，但是不是非得要车企亲自造手机，或许还有待商榷。
不同的模式，相似的成果
车机系统以及汽车与手机连接所需要的标配设备，将成为车企之间较量的重要一环。
车企怀着相似的目的，用不同的手段，探索汽车与手机的交融。
与蔚来不同，吉利选择与手机厂商深度合作的模式，直接一步到位，将魅族这样的成熟手机厂收入囊中。
吉利控股集团董事长李书福曾说到:“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
星纪魅族集团针对多终端融合场景，提出了“手机域”理念，让手机为汽车的智能化建设赋能。为此，魅族打造了Flyme Auto系统以及Flymelink手机域技术。Flyme Auto从2023年3月发布以来，广受业界关注。此前尽管一车未发，但已成为市场拿来与华为鸿蒙车机对标的主力军。
9月9日领克08的发布，是魅族Flyme Auto智能座舱操作系统的第一次上车，并通过Flyme Link手机域技术，意图让手机和车机实现无感互联。
过去的手机、车机互联模式主要是以投屏为主，已不符合新一代智能车机的发展趋势。在智能座舱大行其道的背景下，手机、汽车等智能终端需要的是更加协同的方式，促进座舱更加智能化，以及智能生态的多端融合。
Flyme Auto手机域支持无界桌面和无感连接功能。无界桌面支持手机应用流转上车，无感连接可以在首次确认后无需操作自动连接。此外还支持无缝接力、手机辅助OTA、手机-汽车硬件互通共享硬件能力等。这一点在蔚来的NIO Link功能上也有相似体现。
星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜曾说道，在软件层面，一定是手机厂商降维打击汽车，没有手机赋能的车企都将掉队。
对于这一点，华为或许有同样的想法。在汽车行业，华为是比较特殊的一个，虽不是车企，但对于造车深度参与，同时作为手机厂商，华为称得上车机系统的革新者之一。
9月12日，问界新M7正式发布，并开启交付，问界无疑是赛力斯与华为深度绑定的产物。余承东放出豪言，问界新M7车机系统“像华为Mate 60 Pro一样流畅”，某种程度上，其车机系统也算得上是手机厂商与车企深度绑定打造而来。
就介绍，问界新M7车机系统有几大特点，一是面向车载场景多外设、多用户、多应用，可以实现多并发和快速启动、保证界面应用的流畅运行；二是升级超级桌面功能，支持鸿蒙手机终端应用无缝上车，支持多用户自由登陆，以及支持硬件相互调用功能，实现多个设备统一便捷控制。此外，用户可以通过手机内各类APP ，上车后可以通过触碰车机实现互联。
华为车手互联的核心是鸿蒙系统。值得注意的是，问界新M7搭载的仍是HarmonyOS3.0车机系统。8月4日，HarmonyOS 4.0正式发布。基于HarmonyOS 4.0，华为发布HUAWEI HiCar 4.0方案，以手机和汽车深度互融为核心亮点，目的是实现人车家无缝衔接互联。
HUAWEI HiCar 4.0跨设备体验的设计理念可以简单概括为“三个C”:Connected、Continuous、Complementary。包括一步连接、体验设备之间的无缝流转，以及设备之间可以优势互补、硬件互助等体验。
HUAWEI HiCar 4.0有一个重要的特征，在以往以手机为主的互联方案上进一步升级，将互联中心从手机转向车机。在该方案下，汽车是主设备，手机是从设备。
针对手机与车机的互联，华为的优势在于其对底层操作系统的重构、软硬件系统全自研、丰富的应用和智慧生态等。
总体来看，华为与魅族对于车机、手机之间互联互通的应用逻辑，大同小异，且双方均是车企与手机厂商绑定合作的模式，好处在于，手机厂商应用生态更加丰富，更懂得洞察用户需求，软件逻辑也更加清晰，快速实现资源转化。不过弊端也很明显，双方的车机手机互联方案，只有配合华为手机和魅族手机，才能给予用户完整的体验，蔚来也是如此。
真正的互联互通，还未到来
无论是蔚来，还是华为或魅族的手车互联方案，都暴露了一个行业问题，多手机品牌、多操作系统之间的隔阂如何打破？
对于这一点，飞凡做出了一些尝试。在今年成都车展上，飞凡汽车正式发布号称业界首个打破手机品牌界限的车联融合方案——飞凡巴赫数字生态，可接入OPPO、VIVO、小米等多品牌手机，重点是飞凡极智互联技术。
飞凡汽车CEO吴冰表示:“飞凡极智互联技术，是一次大胆的产业创新，打破了现有车机与手机跨端协作的屏障。让汽车不用更换车机系统，用户不用更换手机，便可实现双端间无缝流转。”
吴冰认为这将改变未来智能设备的操作逻辑，通过手机能调用汽车的能力，通过汽车也能调用手机的功能，两大终端互为补充。
值得注意的事，飞凡巴赫数字生态的构建，OPPO也参与其中，飞凡极智互联技术，也是OPPO与上汽集团战略合作的成果。
2019年，OPPO成立了“车机互融”业务板块，两年后正式发布了“OPPO 智行”业务，到 2022年的OPPO开发者大会，OPPO提出了车机互融的系统解决方案“OPPO CarLink”，也就是“OPPO 车联”。“OPPO 车联”项目的目的旨在解决车机生态封闭、交互方式有限等问题，弥补智能座舱生态算力、内容、服务资源不足的短板。
这次OPPO和飞凡的合作中，飞凡保有品牌自己的风格、特点乃至既有服务，OPPO更多是赋能者的角色。这或许是另一种合作模式的体现。
实现汽车与手机的互联互通，不只是车企或手机厂的愿景，诸如百度、腾讯等也有其车手互联方案。实际上，无论哪种合作模式都或多或少都有一些问题，手机车机的生态互融仍处在发展的早期阶段。
阿里云创始人王坚曾声称，“进了汽车还要用手机，是汽车人的耻辱”。但无法否认，就目前的用户体验来看，绝大部分汽车产品的车机体验是远不如手机的，智能手机仍是毋庸置疑的智能终端体验标杆。
很现实的一点，又有多少车主丢弃了车里的手机支架呢？在这场车企与手机厂的双向奔赴中，不少厂商喊着手机车机大一统的口号，但拿得出手的产品只有那么几个。
需要解决的问题还有很多，手里一个屏和车里一个屏，是我们在日常生活中获取信息的主要端口，数据、内容、利益都隐藏其中。在车企纷纷追求灵魂可控的时代，怎会轻易的将这个端口拱手让人。
大批车企有心在车机系统领域实现自主可控，无力再向手机领域深入布局。如何找到一种稳定可靠的合作伙伴，已成为一个问题。
未来汽车需要连接的不只是手机，在智慧出行场景，汽车是最大的智能IoT设备，智能手表、智能眼镜、电脑、AR/VR眼镜等这些个人智能设备，将逐步与汽车座舱融合，多设备协同的跨设备、跨场景的智能座舱还在路上，这样一个万物互联的生态体系，如何打通？必然还关系到标准、通讯、芯片等关键所在。
这是一场事关智能化、事关护城河，可能事关企业生命的竞争，无论是手机厂还是车企，要做的事情还有很多。
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